No hay un ‘plan b’ para Madrid Central
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No hay un ‘plan b’ para Madrid Central

Llevamos un siglo incorporando y entronizando el automóvil en la ciudad, ahora que conocemos los efectos de esa decisión, no podremos esperar otro para restringirlo.

Frente a la dispersión física de las ciudades y de sus actividades, a la segregación socio-espacial, a los altos niveles de contaminación y al gran impacto de un modelo urbano que ha privilegiado por mucho tiempo al automóvil (que ha traído muchas consecuencias negativas sobre el espacio público y la calidad de la vida urbana), son siempre más urgentes y necesarias las propuestas urbanísticas que apuesten por la recuperación del espacio viario para el peatón. Llevamos un siglo incorporando y entronizando el automóvil en la ciudad, ahora que conocemos los efectos de esa decisión, no podremos esperar otro para restringirlo.

Las estrategias de restricción de tráfico, de peatonalización y de fomento de la caminabilidad en la ciudad, más que ser propuestas destinadas a la revitalización específica de una zona, una calle o un centro histórico, han evolucionado y representan siempre más un proceso de aplicación gradual de una serie de políticas dirigidas a la materialización de un cambio de prioridades en cuanto a la movilidad urbana. Paradigma que necesariamente representa un nuevo modelo de ciudad con mayor conciencia sobre los costes ecológicos y energéticos de la movilidad imperante, que también es una respuesta a la necesidad de promover una distribución más equilibrada de valores de la ciudad, tales como la centralidad, la proximidad y la urbanidad.

La calle es el espacio público por antonomasia. Entre sus funciones están las de dar lugar al desplazamiento, al acceso, al encuentro y, también, a la estancia. En España, en Madrid y Barcelona, se han llevado a cabo propuestas como Madrid Central o las Supermanzanas, que buscan limitar la presencia del automóvil en zonas centrales de la ciudad. Pero hablar de movilidad y de espacio público en términos de sostenibilidad urbana y desde una visión ecológica, implica tratar muchos aspectos que le son inherentes al espacio viario, dado que su tratamiento define un modelo de ciudad y de su funcionamiento, pero también promueve su imagen urbana y formas de apropiación social. La calle en la ciudad es más que sus elementos físicos y, tanto la vida urbana como su rol social, trascienden más allá de los límites que le imponen las fachadas o las franjas funcionales destinadas a cada modo de transporte. La relación entre espacios (públicos, privados o colectivos) y vida de calle en los barrios tiene límites dinámicos y difusos, e intervenir sobre los flujos de las calles y gestionarlas de forma diferente no será un problema solo de transporte, sino también de calidad del entorno y de la vida urbana.

La idea de progreso en términos de movilidad urbana, vinculada a la construcción de infraestructuras y a la velocidad, esta cada vez más cuestionada. Un concepto moderno de movilidad y de desarrollo urbano tiene que ser comprendido como una actitud que debe responder a las necesidades vitales del individuo y de la sociedad. Movilidad no es un sinónimo estricto de transporte –como venía siendo-, es una condición esencial de la evolución de la sociedad, dentro de la que se tienen que priorizar soluciones urgentes y, a la vez, permitir opciones y libertades ambientalmente aceptables en un progreso individual y colectivo, que se materializa en el territorio a través de procesos sociales del hombre, en búsqueda de su bienestar.

Aunque no hay recetas, ni manuales, ni soluciones infalibles y acríticamente extrapolables, bien vale la pena revisar el panorama de ciudades que han apostado por invertir las prioridades en la movilidad, restringiendo el automóvil y favoreciendo procesos de graduales de peatonalización. Es un caso de referencia histórica obligado el Plan municipal de Copenhague, que ha ido incrementando sus calles peatonales desde los años 60, dirigiendo su proceso de manera continua y a través de decisiones de incorporar barrios, plazas y calles. Más adelante, en 1994, el Plan de Salud de la ciudad incluiría también el estudio del tráfico, como marco para mejorar la salud en la vida diaria de sus habitantes.

La idea de progreso en términos de movilidad urbana, vinculada a la construcción de infraestructuras y a la velocidad, esta cada vez más cuestionada.

En urbanismo la movilidad es un tema de salud pública y el uso del automóvil promueve una forma de vida que provoca sedentarismo y enfermedades asociadas (obesidad, accidentes cerebrovasculares, diabetes, algunos tipos de cáncer, fibromialgia, enfermedades del corazón como el infarto, síndrome metabólico, problemas de colesterol y presión alta, y muchas otras de carácter psíquico). "Madrid Central sería más interesante si fuera mayor, el tamaño es importante. Si solo se reduce el tráfico en una calle es bueno, pero si empeora en la paralela, el efecto se diluye", asevera el científico Xavier Querol, especialista en los efectos de la contaminación atmosférica en las ciudades.

Un claro reclamo a extender la medida desde el punto de vista de la calidad ambiental y la salud, y desde el punto de vista urbanístico también es necesario seguir con ese proceso. Para el caso del Área de Prioridad Residencial (APR) de Madrid Central sus detractores argumentan que la medida provoca más atascos, comerciantes arruinados y que se trata de una improvisación e implantación de una ideología, incluso y paradójicamente argumentando que es excluyente y elitista.

Sin embargo, esos mismos procesos se están aplicando de forma diferente en varias ciudades europeas, y de esas experiencias se concluye que la caminabilidad es un valor en la ciudad, que va estrechamente relacionado con promover un urbanismo de barrios, de centralidad, urbanidad y proximidad, con complejidad y diversidad de usos y usuarios, oferta de servicios públicos y privados, y con continuidad espacial que garantice relaciones y combata los barrios cerrados y fomente la cohesión social.

No se trata de ir en contra de propuestas urgentes y necesarias, que obedecen a compromisos ambientales inaplazables. Se trata más de evolucionar sobre modelos que apuestan por cambios de paradigmas, y eso requiere un cambio social y de los hábitos, como es el caso del uso del automóvil en la ciudad. Si bien la calle es de todos, cabría preguntarse de quién es la contaminación y la segregación social de la ciudad que produce el modelo de movilidad actual.

La administración de la ciudad debería trabajar también para responderlo. Como diría Paul Krugman, “nunca hay que subestimar el poder destructivo de una mala idea”, y retroceder en la propuesta de Madrid Central lo es. Por esto es importante defenderla como proceso para que mejore y avance. No deberían fomentarse cambios que empeoran la salud pública y la movilidad sostenible por razones electoralistas. El que se ha puesto en marcha es un recorrido muy largo que tiene que enraizarse socialmente, evolucionar y extenderse territorialmente, lo contrario es un retroceso histórico. En este sentido, no existe un plan b para Madrid Central.

Miguel Mayorga es arquitecto urbanista, profesor de la Universitat Oberta de Catalunya UOC y la Universitat Politècnica de Catalunya UPC

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