Aspecto del tranvía sin catenaria de Sevilla.
Aspecto del tranvía sin catenaria de Sevilla.

El tranvía que perdió la catenaria gracias a la Semana Santa

El centro tecnológico Ikerlan, de la mano de CAF, desarrolla convoyes basados en la recarga de baterías instaladas en los vagones. El origen de la idea: limpiar el campo visual

María lleva toda la vida viviendo en la Avenida de la Constitución de Sevilla, en pleno centro. La madrugá para ella, al igual que para la mayoría de hispalenses, representa algo más que la noche del jueves al viernes santo. Desde su balcón, entre saetas, vítores y tambores, jalea junto a miles de personas las decenas de pasos que caminan por su calle. Pasión desatada por la muerte de Cristo. Pero esto solo es un día. Un par de semanas antes, las vistas del barrio de María son más profanas, incluido el tranvía que para enfrente de su portal. El tendido eléctrico se entremezcla con los edificios de la Avenida. Hay algo que le sorprende. ¿Cómo puede ser que en semana santa salgan las procesiones y el resto del año el vecindario parezca un enjambre de cables?

No hay nada como hacer de la necesidad virtud. La respuesta a su pregunta la encontrará en la cooperación entre el centro tecnológico Ikerlan y la empresa CAF. Tal y como explica Unai Viscarret, director de la unidad de energía y electrónica de potencia de Ikerlan, hace unos 10 años el Ayuntamiento de Sevilla les planteó si había alguna posibilidad de fabricar un tranvía al que no desmontar la catenaria todos los años por la Semana Santa. “Así surgió el proyecto. El convoy recarga las baterías que lleva instaladas en puntos concretos, como las paradas, y aprovecha también la energía generada en las frenadas para alimentarlas”, añade.

El funcionamiento de este tranvía sin catenaria posee cierta similitud con el de un coche eléctrico. Aunque no se trate de una tecnología disruptiva, el uso que varias ciudades, como la propia Sevilla, Zaragoza, Granada, Tallin, Birmingham y Taiwán hacen de ella sí lo es. Los beneficios, en palabras de Viscarret, abarcan diferentes ámbitos. Desde el visual, que tanto ha sorprendido ahora a María que se ha olvidado de los cables, hasta la organización del tráfico y ordenación del territorio de la ciudad. “La eliminación de tendidos eléctricos es una motivación importante; aunque la eficiencia y la reutilización de este sistema supera con creces los costes de mantenimiento y montaje de una catenaria”, asegura.

Las ventajas también son medioambientales. Los tranvías no emiten dióxido de carbono a la atmósfera, pero el mecanismo de las catenarias no representa un buen ejemplo de eficiencia energética. Luis Mir, responsable del área de electrónica de Ikerlan, comenta que son incapaces de absorber la energía que distribuyen. “La queman mediante una resistencia. No la reutilizan para nada, algo que sí conseguimos con este sistema de convoyes eléctricos”, sostiene. Historia diferente es si siempre han de recurrir a las baterías para funcionar. Según la longitud del trayecto, la autonomía que demanden será diferente. “En Sevilla, por ejemplo, requería menos energía. Utilizamos unos supercondensadores, que es como una batería especial de carga ultrarrápida”, apunta.

Pruebas de maqueta de Ikerlan.

  • Catenarias a medida

La evolución tecnológica de este sistema ha permitido que todo no sea blanco o negro. Hoy en día, existe la posibilidad de adquirir tranvías que, en un principio, funcionen con tendido eléctrico y puedan prescindir posteriormente de él cuando los gestores del transporte lo deseen. Como si fuera una solución de quita y pon. Disponer de baterías encarece el coste, sin embargo, en ciertas ocasiones, el devenir de la ciudad reclama otros desarrollos urbanísticos. “Hay ayuntamientos que invierten primero en catenaria y una década después ya no la quiere. Cada uno tiene sus tiempos. Este sistema híbrido está claro que facilita esta transición”, sugiere Mir.

La movilidad urbana muta casi por segundos. María bien lo sabe en su barrio. Y el tranvía solo representa una opción más. La posibilidad de recargar estas baterías eléctricas ya está llamando la puerta de otros medios de transporte. “Autobuses y trenes de Cercanías también podrían beneficiarse de esta tecnología”, vaticina Viscarret. Las cuestiones técnicas son las que pueden dilatar los plazos por un tema de distancia. No es lo mismo alimentar dos o tres kilómetros que 50. “Ya disponemos de autobuses preparados para recorrer una decena de kilómetros capaces de cargar las baterías en esos cinco o 10 minutos de espera hasta que emprenden el camino de vuelta”, afirma Mir.

Ikerlan junto con CAF ha encontrado una forma de evolucionar el transporte mediante raíles y con vistas de extenderlo a otros vehículos alejados de las catenarias. Para sacar el máximo provecho de todos los recursos, el centro tecnológico ha desarrollado también un software que optimiza recursos y recorridos en función de las necesidades de movilidad. María ya comprende por qué antes su Avenida ofrecía dos imágenes tan diferentes. Procesiones y tranvía al fin conviven sin necesidad de desmontar todo un tendido eléctrico por la madrugá. Cada uno ha pedido paso a su manera. Uno mediante saetas y el otro a golpe de tecnología con baterías recargables.

Retina

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