“Que el taxi quiera que se cumplan las leyes no lo convierte en inmovilista”

“Que el taxi quiera que se cumplan las leyes no lo convierte en inmovilista”

No deja de ser irónico que en el edificio madrileño en el que habitó hasta su muerte el célebre escritor Pío Baroja, precursor de la literatura de viajes moderna, se encuentre la sede de una de las principales empresas de movilidad que operan en España. Nueve años después de su fundación, la aplicación de Mytaxi funciona en Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla y está en el bolsillo de 8.000 de los cerca de 65.000 taxistas que trabajan en el país.

Pablo Sánchez, director general de la compañía a nivel nacional, está convencido del enorme valor añadido que aporta el análisis de datos al servicio que prestan como intermediarios entre conductores y pasajeros. “Nos ayuda a hacer los trayectos más eficientes y a desarrollar propuestas con las administraciones para construir ciudades más sostenibles”. Hablamos con él sobre la situación que atraviesa el sector, la competencia de las VTC y las iniciativas que está llevando a cabo su empresa.

Existe cierta percepción social del taxi como un sector inmovilista. ¿Están los taxistas listos para hacer frente al reto que plantean las nuevas plataformas digitales?

El sector del taxi no es inmovilista: está fragmentado. En España se compone de miles de micropymes. Cada taxista es una micropyme en sí mismo que, por lo general, tiene ganas de innovar y adoptar nuevas tecnologías. Al estar tan fragmentado, no cuentan con todas las herramientas de las que dispone una gran corporación para mostrar toda esta innovación. Hay muchos que ofrecen wifi, otros híbridos que apuestan por la sostenibilidad de las ciudades e incluso taxis Tesla. No debemos mezclar conceptos: es absurdo llamar inmovilista a un sector que pretende que se cumplan las reglas que establece la Administración; esta reivindicación no está reñida con la innovación.

Pablo Sánchez, director general de Mytaxi en España.

Al margen de su capacidad para innovar, está claro que hay un problema con la regulación.

El sector necesita introducir cambios. Nosotros lanzamos un estudio sobre movilidad el pasado diciembre en el que propusimos un modelo más flexible para el que son necesarios cambios, pero con cabeza. Uno de ellos es permitir que el sector del taxi compita en igualdad de condiciones con las VTC, porque ahora mismo no es una lucha justa. El primero está obligado a realizar una serie de descansos por ley, que garantizan la seguridad de pasajero y taxista. Frente a esto, tenemos un servicio 24 horas sin control sobre los descansos del conductor. Una de nuestras propuestas es que, gracias a la información de la que disponemos, se puedan flexibilizar y controlar esos descansos, pero que permitan al profesional adaptarse y dar servicio si hay un concierto en la ciudad. De esta manera, el servicio sigue siendo el mismo, pero con la seguridad necesaria.

¿Se está legislando a la velocidad que requiere el sector?

Se está legislando lo más rápido que se puede. Hemos visto cómo en los últimos meses se han tomado grandes decisiones en muy poco tiempo. La legislación, por naturaleza, requiere análisis y tiempo. Es imprescindible que la configuración del modelo cuente con la participación de todos los actores: taxis, pasajeros, Administración y plataformas digitales. Los modelos de desregularización total por los que se ha optado en algunos mercados han demostrado ser ineficientes y planteaban un problema a largo plazo.

Ahora mismo, la lucha del taxi contra las VTC no es una lucha justa

¿Qué necesita el taxi para adquirir una fuerte ventaja competitiva frente a Uber y Cabify?

El taxi ya tiene esta ventaja. Por un lado, en la calidad del servicio: el taxista es un profesional que tiene un gran conocimiento de la ciudad, conoce las mejores rutas y puede recomendar al cliente todo tipo de cosas. Por otro lado, en el precio. Tener un precio regulado como servicio público garantiza al usuario que está revisado por la Administración. La alternativa son soluciones bajo demanda que, si bien es cierto que en ciertos momentos son más baratas que el taxi, en otros momentos puedes encontrarte que un viaje desde el centro de la ciudad al aeropuerto roza los 500 euros. El taxi no juega con la demanda para sacar el máximo; ofrece a los pasajeros una garantía de servicio, continuidad y seriedad a un precio justo.

Su empresa está estudiando la viabilidad de introducir tarifas cerradas flexibles dentro de unas horquillas determinadas por la Administración. ¿En qué estado se encuentra esta iniciativa?

Está entre los planes que se están discutiendo con las Administraciones en cada ciudad. En el caso de Madrid ya hay tarifas cerradas al aeropuerto y estamos viendo si podrían ser a un precio más reducido durante ciertas franjas horarias para favorecer que otro tipo de público lo pueda usar. En otras ciudades, como Barcelona, no existen estas tarifas y estamos trabajando para poder dar ese primer paso.

En Varsovia y Hamburgo ofrecen a sus usuarios la posibilidad del taxi compartido y este año quieren empezar a prestar este servicio en España. ¿Nos queda mucho para verlo?

Estamos trabajando con Madrid y Barcelona en la adaptación a esa normativa, pero no podemos olvidar que el taxi compartido es algo que lleva ocurriendo toda la vida: salir con amigos y pagar a medias. Con la tecnología buscamos expandir esto para maximizar los trayectos, porque creemos que iniciativas como estas pueden abrir el taxi a otros segmentos.

Tarifas cerradas, trayectos compartidos... ¿Es Uber su modelo a seguir?

Radicalmente no. Seguimos el modelo de lo que demanda el mercado. Nos adaptamos a diferentes normativas y buscamos flexibilidad promoviendo iniciativas que permitan abrir el servicio del taxi en las ciudades a nuevos públicos.

¿Qué futuro legal le augura a este tipo de plataformas en España?

El futuro de Uber está en manos de las administraciones. Nosotros hemos buscado cumplir escrupulosamente la ley, aunque a veces esto suponga un crecimiento más lento de nuestro negocio. Creemos en la propia naturaleza del sector y en su forma de dar servicio a los pasajeros. Los pasos hay que darlos con la Administración y el resto de actores implicados. No es cuestión de hablar y pedir para hacer lo que queramos, es cuestión de ir trabajando de la mano hacia ciudades eficientes, ecológicas e inteligentes.

¿Se escucha del mismo modo la voz de los taxistas que la de plataformas como la suya?

No son voces distintas. Nosotros hacemos de intermediarios entre el taxista y la Administración y ayudamos a ambas partes a entenderse.

Mytaxi es una empresa privada que cobra una comisión al taxista por cada viaje: las voces son distintas. ¿Se escucha al gremio del taxi al margen de plataformas digitales?

Se le escucha. Según a quién preguntes, puede ser suficiente o no. Pero lo bueno es que estamos en esos momentos de entablar una conversación que beneficie a todas las partes. Y nosotros creemos que en el punto medio está la razón.

Con la fusión con Hailo, Mytaxi ganó cuota de mercado. ¿Se han planteado subir la comisión?

Siempre que hemos planteado un cambio en nuestro funcionamiento, hemos preguntado antes a nuestros clientes para ver cómo les encaja. En este caso, después de hablar con ellos, decidimos mantener el mismo modelo que teníamos.

El sistema de puntuación de plataformas digitales en servicios de movilidad presenta similitudes con el polémico sistema de crédito social chino. ¿Perjudica este modelo a los taxistas?

Nuestro sistema de rating está destinado a que el pasajero nos ayude a fijar un criterio de calidad. Su percepción cambia según muchos factores y este modelo nos permite adaptarnos y dar un feedback al taxista para que cambie su comportamiento y sus hábitos si no está teniendo buena respuesta de sus clientes. Pero esto no implica que haya que penalizar: esta herramienta sirve para que aprenda y ofrezca un mejor servicio. Cuando un taxista baja de un determinado parámetro, le llamamos, compartimos con él la información, la analizamos juntos y vemos qué se puede mejorar. Muchos son receptivos y siguen con nosotros. Los pocos que no quieren entienden el problema, suelen tomar la decisión de dejarnos.

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11/12/2018
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